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原标题:终端数据模糊,三无组织

浏览次数:70 时间:2019-09-02

2008年12月中旬,在深圳比亚迪双模轿车上市前的晚宴上,刚好和全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达先生坐在同一桌。饶达先生得意地说,这次国务院决定提高燃油消费税,就是采纳了“乘联会”的意见。我反驳道,你们这是贪天之功为己有,燃油税已经酝酿了14年,各种方案提了一箩筐,“乘联会”才成立几年?

今年2月初,一个统计数据让中国汽车人集体欢欣鼓舞,中国1月份以超过66万辆的销量首次超越美国的65万辆,从而成为全球第一大汽车销售大国。同样,3月初的一份数据又让深处金融危机的汽车业暗自欢喜,2月份中国汽车产销双双突破80万辆,产销同比均实现了超过20%的增幅。

打开百度搜索,几乎全国的市场化媒体都在引用饶达先生的高论,都在引用“乘联会”的乘用车统计数字。有媒体把“乘联会”称作汽车厂家的代表、又一个权威汽车统计机构,甚至名称也成了“中国乘用车联席会”。饶达先生俨然作为业界名人,频频出席各种研讨会、论坛、新车上市发布会,并且还成为国内某中高档车型的代言人,真是“热”得够可以。不仅如此,“乘联会”还到处散布消息,说他们给国务院有关部门上书,还得到了答复。

惹眼的数字由不得人不兴奋,但实情真的是如此吗?

其实任何人都可以给国务院甚至党中央上书,问题是,“乘联会”到底代表谁?它是个什么机构,有没有资格从事汽车统计和发布新闻?有没有资格出售乘用车统计信息分析?它在汽车市场到底起了什么样的作用?不妨让我们来细看事实。

通常每月第一个星期五,记者的邮箱里都会收到一份关于上月全国车市产销数据的邮件,再过两三天,一般在每月10日,另一份内容完全不同、标题却一致的邮件会准时到达记者邮箱。

乘联会是个“黑社会”?

由于汽车企业基本不会单独对外公布自身产销情况,不同的汽车协会组织便定期向社会发布各自收集到的汽车产业运行数据。由于不同机构不同的统计口径以及归纳方式,因此对于同一项数据的统计通常会出现两组截然不同的数据。一出统计数据的“罗生门”每个月都在上演。

两、三年前,我曾给饶达先生打电话,问他“乘联会”到底是个什么机构。他半开玩笑地回答说:“我们是黑社会”。

不同的数字

饶达虽然用的是开玩笑的口气,但确实反映出“乘联会”的尴尬身份。

目前对国内汽车企业产销量做汇总的协会组织,主要包括中国汽车工业协会(下称“中汽协”)和全国乘用车联席会(下称“乘联会”),而二者公布的数据基本上完全不同。

“乘联会”的全称是“全国乘用车市场信息联席会”,是国内乘用车企业销售部门之间的一个联谊机构,并不是一个经过民政部门登记注册的正式机构,也没有在工商行政部门注册,连个公章也没有。其职能主要是乘用车企业之间相互交流销售信息,一年开上一次联谊会。

仅以2009年1月全国乘用车销量为例,乘联会比中汽协多出3万余辆,而同比、环比增幅则分别相差高达4个百分点、7个百分点。2月份的销量总数虽然只相差600余辆,但在增幅方面,乘联会与中汽协的同比增幅相差11个百分点,环比增幅相差6个百分点。

“乘联会”没有国家赋予的行业统计和发布职能,也不能从事任何经营活动,更无权发布行业统计信息。“乘联会”既不是官方机构也不算民间机构,顶多算一个“校友会”之类的组织。这个“校友会”经常举办新闻发布会,还时常以“权威”身份发表对汽车行业的分析预测,不是有点滑稽可笑吗?

经过具体比较,《第一财经日报》记者发现,造成数据不同的原因在于统计口径不一致。在乘用车品种中,中汽协的统计范围包括基本型乘用车、多功能乘用车、运动型多用途乘用车以及交叉型乘用车。

山寨版统计机构

而乘联会则对乘用车进行狭义和广义之分,狭义乘用车中并不包括微型客车这种“交叉型乘用车”。“全国乘用车企业的主体是合资企业,欧、美汽车中没有微型客车的分类,只有中、日、韩三国有这种分类,因此乘联会才分了狭义乘用车和广义乘用车。”乘联会副秘书长崔东树这样解释。

统计是一门科学,有着严格的标准,需要专业人员和技术手段,不是什么人都可以干,也不是什么机构都可以随意发布的。按照《中华人民共和国统计法》的相关规定,统计分为政府统计和民间统计,政府统计由国家统计局及其下属机构以及相关政府部门负责。

除了产销总量不尽相同,在具体企业销量方面,也出现较大差异。在1月份前十大汽车企业销量排名榜上,除了排在首位的上汽通用五菱名次和销量完全一致,其余后9位企业无论位次还是具体销量,乘联会与中汽协的数据完全不一致。

民间统计首先要有调查资质,必须向当地统计局提出申请并获得批准。统计调查范围跨省、自治区、直辖市行政区域的,要持有关证明文件和统计调查方案,向国家统计局提出申请。

模糊的终端零售数据

根据有关规定,设立民间统计组织必须具备下列条件:有符合条件的名称和章程及固定的办公场所,必要的数据处理设备及注册资金;有一定数量的符合上岗资格的专职从业人员;咨询机构要有可靠的统计信息来源。同时,民间统计调查项目应当符合下列要求:有明确的调查目的;调查内容必须合法,并且不得与国家统计调查、部门统计调查、地方统计调查相重复或矛盾;统计指标和调查方法科学合理,具有可操作性;统计调查需采用统一的统计标准和计量单位,由国家统计局审批。

汽车产销数据是了解汽车产业运行状况最直观的途径,业界可通过微妙的变化对汽车产业兴衰作出相应判断,但差距较大的数据来源却令大多数汽车界人士摸不到头脑。

目前在汽车领域有统计调查权的,只有中国汽车工业协会。中国汽车工业协会是国内汽车及零部件生产企业的行业组织。2002年,当时协会的上级主管部门国家经贸委和国家统计局联合发文,根据《中华人民共和国统计法》及其实施细则等法规,授予中国汽车工业协会执行行业统计职能。一是在本行业内依法开展统计调查工作,建立统计调查制度,采集统计数据,召开有关会议。二是整理、分析统计调查所得资料和情况,向国务院有关部门提出统计报告并报送有关统计报表。三是检查与统计资料有关的各种原始记录和凭证,向国务院有关部门提出查处被调查单位拒报、虚报、瞒报统计资料行为的建议。

经过记者了解,汽车企业产销数据的出炉要经过几道程序,首先,每月最后一天,汽车厂家将自己企业各车型产销情况作出汇总,在下月5日之前交给相关协会组织,协会组织全部收集汇总后,将大概信息向媒体公布。

全国乘用车信息联席会既不是正式机构,也没有政府部门授权进行行业统计和发布,随意发布不完整、不准确的乘用车统计信息,既误导了企业、也误导了消费者。有人戏称“乘联会”的汽车统计属于山寨版,既没有统计资质,也没有统计专业人才,而且与国家授权的中汽协的汽车统计重复。 国际权威媒体不认可“乘联会”

严格来说,国家统计局、海关总署等汽车主管部门发布的相关数据才是最权威、准确的数据,但由于上述政府部门并非专门主管汽车产业,因此并不能做到每月初公开对汽车行业具体企业运行情况给予通报,因此,汽车企业已经习惯了向协会组织了解详细数据。

国内一位汽车生产厂家的销售公司副总对我说,汽车厂家对“乘联会”并不重视,报的销售数字也比较随意,水份很大,这也是“乘联会”的统计结果经常和中国汽车工业协会出入较大的原因。

作为国内汽车及零部件生产企业的行业组织,2002年国家经贸委和国家统计局联合发文,根据《中华人民共和国统计法》及其实施细则等法规,授予中汽协执行行业统计职能。正因如此,路透社等境外媒体普遍引用中汽协数据进行报道。

再则,给“乘联会”报数字并没有法律约束,想报就报,想不报就不报。而不及时准确地给中汽协上报数字,是要负法律责任的。

值得一提的是,此时汽车厂家报给各协会组织的销售数据是厂家批发给经销商的数据,即批发量,而非汽车市场终端零售量,而零售量从公安系统的车辆上牌数方面可以体现,但一直以来该数据始终未被详细公布,因此国内汽车产品最终零售量始终十分模糊。

按照饶达的说法,“乘联会”的工作人员都是义务劳动,没有收入。由于缺少专业统计人员,“乘联会”的数字经常残缺不全,挂一漏万。就拿2008年11月“乘联会”发布的统计来说,中汽协的统计是乘用车销量同比下降10.28%,而乘联会的数字是同比下降17%。为什么会有这么大的差距呢?原来一些11月增长较快的企业数字没有报上来,而为了和中汽协抢时间,“乘联会”匆匆忙忙报出来再说,至于准确不准确就不去管它了。由于统计不完整,“乘联会”发明了狭义乘用车的概念,还发明了22家主流乘用车企业。在“乘联会”的22家主流乘用车企业中,2008年增长最快的比亚迪居然给漏掉了。

更有业内人士透露,在汽车企业主动给某些非官方协会组织上报的产销数据中,竟然出现随意性很大、想报多少就报多少的现象。而汽车企业要想获得整个行业详细的产销运行数据,通常要付费向协会组织购买。随意写上去的数字对于企业进行战略分析将产生多大误导性,可想而知。

“乘联会”还经常修改已公布的数字,据说是受到一些企业的压力不得不修改。这样变来变去的统计数字可以相信吗?

在刚刚结束的“两会”上,江淮汽车董事长左延安提出相关议案,建议公安部尽早实现汽车上牌信息的公开,解决一直以来汽车生产企业只能通过中介组织购买上牌数据,数据的及时性和真实性得不到保证的难题。

中国汽车市场已经成为买方市场,准确掌握汽车销售情况,对于政府决策部门、汽车厂家、相关研究机构,以及广大汽车消费者,都非常重要。而不准确的汽车统计数字,误导市场、误导消费,实际上妨害了汽车行业的发展。

相对于国内复杂的数据统计流程,国外汽车企业通常会在每月第2天将上月产销数据在自家官方网站上详细披露,方便媒体、汽车同行随时取用。

路透社、美联社、彭博新闻社、道琼斯新闻社、法新社等国际通讯社在报道中国汽车产业时,引用的都是中国汽车工业协会的统计。外国通讯社把中国汽车工业协会称为半官方机构,以佐证其统计的权威性。对于乘用车联席会每月发布的统计数据,国内外主流媒体都不敢采信,认为其既不权威也不具代表性。

美国车市依旧低迷,中国车市从整体容量上看即将步入世界前列,但愿这小小的统计数字不会成为中国汽车产业向前跨越的绊脚石。

“乘联会”的统计不科学不准确

任何统计,如果没有了标准也就失去了真实性,但是,如果标准不统一,统计结果也一样会不同,就像盲人摸象,每个人给出的结果都是不一样的。

2007年4月上海车展前夕,“乘联会”称,奇瑞成为乘用车3月销售冠军。奇瑞闻讯大张旗鼓地进行宣传,被不少媒体质疑诚信有问题。原来是乘用车联席会的统计标准有问题。当月奇瑞只有SUV一种乘用车是月度销量第一,轿车和MPV都不是。乘用车联席会把这三种乘用车加在一起,宣称奇瑞是乘用车月度销量冠军。但加上交叉型乘用车,实际上当月的乘用车销量冠军是上汽通用五菱,而并不是奇瑞。

作为了解中国汽车业运行状况的晴雨表,汽车产销统计数据不可或缺,但问题在于,汽车业协会和第三方机构的数据往往是不统一的,问题何在?

按照国家现行标准,汽车分为商用车和乘用车两大类,乘用车又分为基本型乘用车、多功能乘用车、运动型多用途乘用车和交叉型乘用车四种,乘用车联席会只统计前三种而没有统计交叉型乘用车,结果闹了一场大笑话,误导了企业也误导了全国的读者,让奇瑞汽车蒙受了不白之冤。

难道真的是因为库存问题?事情也许并不这么简单,因为没有人会平白无故地夸大自己。

为了掩饰其统计的不科学,乘用车联席会发明了广义乘用车和狭义乘用车的说法,四种车型算广义乘用车,三种就算狭义乘用车。但是车型分类国家是有标准的,国家标准中并没有广义和狭义之分。

2009年1~2月份不同统计机构对于乘用车产销数据不同比较

“乘联会”连个公章都没有,上书也罢、建议也罢,到底代表谁在说话。“乘联会”自称他们提出的“降低车辆购置税税率”的建议已经得到国务院发改委、工信部、商务部的答复,称有实施的可能性,目前各部委正在认真研究,但我就此询问过上述部门的有关人士,回答都说不知道有这么个机构。

资料来源:公开数据整理

这么一个既不合法,又没有专业统计人员,更没有经营权的非法机构,居然在汽车圈里呼风唤雨,四处张扬,还在卖分析报告,真是咄咄怪事!

中国汽车工业协会 全国乘用车联席会

要说“乘联会”一点作用也没有,也有点冤枉。在“乘联会”咄咄逼人的压力下,中国汽车工业协会的乘用车月度统计发布日期尽量往前赶,以便抢在“乘联会”前边发布。从12月开始,中汽协便开始每月召开新闻发布会,就汽车行业的一些重大问题向新闻媒体通报。

1月产量 52.68万辆 52.2958万辆

环比 7.74% 5.9%

同比 -13.51% -16.4%

1月销量 61.06万辆 64.7594万辆

环比 4.44% 0.5%

同比 -7.76% -0.2%

2月产量 59.13万辆 59.5925万辆

环比 12.66% 11.5%

同比 25.40% 24.0%

2月销售 60.73万辆 60.7984万辆

环比 -0.54% -6.9%

同比 24.23% 33.1%

2009年2月国内乘用车销量榜对比

资料来源:本报整理

名次 中汽协 乘联会

乘用车企业 销量 乘用车企业 销量

1 上汽通用五菱 72947 上汽通用五菱 72947

2 上海大众 41612长安汽车 45912

3 一汽大众 36799 上海大众 41620

4 重庆长安 36639 一汽大众 36799

5 上海通用 34111 上海通用 35115

6 北京现代 32008 北京现代 32008

7 奇瑞 28789 奇瑞 28789

8 东风日产 28281 东风日产 28281

9 一汽丰田 25492 一汽丰田 25492

10 比亚迪 23819 比亚迪 23819

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