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原标题:自由贸易陷阱,中国车企不言抄底忙抢人

浏览次数:80 时间:2019-09-02

美国三大汽车企业的变故,广泛地影响了整个国际汽车业,其未来的发展也与国际汽车业的格局紧密相连。

收购“屏息” 中国车企不言抄底忙抢人

在这场变故中,暴露出了很多汽车产业在发展上的弊端。特别是在全球自由贸易环境下,汽车企业在自身的规划上存在了很大的自由度,其中既有机会,也潜藏了很大的风险。

  在美国三大汽车巨头濒临破产之际,中国兴起了“是否抄底”的大争论。从欧洲到亚洲,全球性的汽车收购行动暂时停止。如今,被收购噎着的、因收购四处找钱的不乏其人。而中国汽车企业在抄底一事上的步调相当统一,根本无意收购美国汽车巨头在北美的资产,却不约而同地瞄向了在美国招聘研发人才。

从陷入困境的美国三大汽车企业身上暴露出的一些问题,在中国汽车产业中一样存在,只是中国的汽车产业目前正处于上升期,一白遮百丑,没有过多地引起业界的注意。因而,反思美国汽车业的困境,能带给我们很多启示和警醒。

  ■众口一词 抄底一定要慎重

投资:产能实际需求与愿景的矛盾

  伴随着美国通用汽车、福特汽车、克莱斯勒汽车可能破产的传闻愈演愈烈,对于中国应该抄底美国汽车工厂或建议参股美国三大汽车巨头的讨论四起。但在记者采访中,多家中外汽车企业一致发出了反对收购之声。

在投资上,自由贸易模式下存在着弊端,现实与愿景之间的差距存在着风险,有些时候这些风险对汽车企业将会是致命的一击,比如产能扩张和产品规划。

  噤声海外并购的背后,是一个正在成长和渐渐变得沉稳的中国汽车业。

根据统计数据,2006年美国虽然是全球第一大汽车市场,但1650.3万辆的全年销售量已经比2005年的1694.8万辆下降了近3%,通用的年总销量首次被丰田汽车所超过。2007年,通用、福特的销售量再次走低,同比分别下降了6%和12%。2008年,通用、福特和克莱斯勒年销量同比分别下滑22.7%、21.8%及30%。在库存上,2006年通用、福特、克莱斯勒三大企业旗下各品牌均高于50万辆。市场萎缩的同时,产能和产品造成了极大的浪费,成为其遭遇困境的重要因素。

  尽管通用汽车市值已相当便宜,但北京奔驰市场部总经理李宏鹏仍毫不客气地指出,通用汽车目前的市值,中国几个汽车集团凑钱完全可以买下来。可问题是,买下来以后有能力经营吗?如果买下来,未来每年还要往那个品牌里砸钱,那就得不偿失了!

在中国市场,产能扩张与汽车企业的愿景也存在同样的矛盾。2001年全国汽车产量为200多万辆,2008年全国汽车产量近1000万辆,而国内汽车的总产能已接近1500万辆,不少汽车企业的产能扩张还在继续。

  丰田汽车中国副总经理野崎松寿委婉地表示:“在目前金融危机之下,收购美国汽车业资产可能会是一个机会。但如果不慎重处理,可能会产生严重的后果,企业之间的合并重组跟结婚一样,一定要慎重。”

尽管总销售量和总产能之间存在约500万辆的差距,但许多业内分析人士认为,其中相当一部分产能利用率不高,而主流厂家则表现出一定程度的产能不足。随着今年中国汽车增速减缓,国内汽车产能过剩的问题再次成为业界议论的焦点之一。对正处于上升阶段的企业,预留一定的产能空间是合理的,反之,则存在令人忧虑的因素。从美国汽车业的情况反观中国的汽车业,不得不让人再次产生警惕,或许在不久的将来,产能过剩将会成为一些企业难以承受之重。

  此外,此前中海油收购优尼科、海尔收购美泰克的失败经历,也加剧了中国汽车企业对海外并购的担忧。在全球汽车业内,通用汽车、福特汽车、克莱斯勒汽车代表的并不仅仅是汽车品牌,更是美国民族品牌的象征。正因为这样,日产中国董事总经理桥本泰昭指出,收购美国汽车工厂,并不是好的提议。桥本泰昭甚至强调,即使我有能力买下来,我也不会去做,因为风险实在太大了!投资和收益不成比例!先不说通用汽车、福特汽车、克莱斯勒汽车这三大美国汽车巨头是否会真的倒闭,美国市场的复杂性丝毫不亚于中国市场;而且,美国消费者的消费观是理性多于感性,这和中国的情况恰恰相反。

成本:“整合全球资源”的利与弊

  众多汽车业内人士表示,与其参与收购,不如将心思放在提升自身实力上,如完善车型研发体系,以迎接未来更为激烈的竞争。中国汽车企业们在无意并购的同时,却将目光瞄向了另一类资产——人才和人才背后的研发技术。而这正是当年日韩汽车企业赖以崛起的法宝之一。

在自由贸易下,全球采购已成为成本控制的主流模式,美国三大汽车企业将这种模式发挥到淋漓尽致。和控制核心技术的美国汽车业不同,中国的汽车企业技术上依然是弱项,因而全球采购的利弊也表现得更为明显。

  ■噤声并购 飞渡重洋忙着抢人

美国汽车工业积淀深厚,向来被视为汽车技术大国。为了降低造车成本,利用全球采购的方式非常普遍。在中国,全球采购也在逐渐兴起,“整合全球资源”一词成了自主品牌流行的词汇。但不少国外的汽车业界分析人士认为,中国汽车自主品牌照搬全球采购模式,可能会导致自主品牌在产业结构上的“垂直分裂”。他们从各地采购技术成熟的零部件,而不愿意自己去研发、培植自己的零部件企业,或者不能完全消化相关的技术。这一做法的后果可能会导致零部件企业的过度竞争,自主品牌技术研发后继乏力,部分核心技术继续受制于人,并将利润让给了外资厂商。

  采访中,多位国内汽车企业的高层均表示,在中国汽车业迈向转型的关键时刻,汽车研发人才短缺成为瓶颈,我们对美国汽车业的人才尤其是研发人才更感兴趣。在这思路下,今年中国汽车企业再度掀起了飞渡重洋招人潮。

目前,民族汽车企业中不乏通过购买技术,生硬地拼凑成新产品的做法,而掌握核心技术,应用全球资源的立足点却被抛弃。等到发现某些技术是花钱买也买不到时,发展的时机已经过去。另一方面合资企业包括广州本田、上海大众、东南汽车等,依靠已有的技术推出自主品牌,对民族汽车企业形成了很大的冲击。随着跨国汽车巨头转战中国市场以及市场的逐渐饱和,越来越多的新车型、新技术将被导入,对民族汽车企业将是关系到生存的挑战。

  广汽集团总经理曾庆洪坦率地指出,在资本方面,广汽集团还没有进军美国的计划,但我们已瞄准了美国人才。前段时间,广汽集团研究院的院长黄向东去了一次美国,他此行的主要任务是招聘优秀的研发人员。令我们意外的是,美国汽车研发人员非常踊跃地参加了招聘。广汽集团一定会吸纳一部分需要的人才。

对此,业内人士称,如果民族汽车企业不能及时消化相关技术,或者妥善运用全球资源,仍旧依靠低成本低质量的扩张,在未来将面临着生存的困境。

  北汽控股董事长徐和谊也告诉记者,一直在考虑美国抄底的事,但比较犹豫,因为现在还不清楚海外收购是馅饼还是陷阱。不过,我们更关注人才。徐和谊透露,未来每个月北汽控股都会引进至少一个汽车业内优秀的人才。目前,已从其他国内企业挖来不少高级海归管理人才。

定位:美国人不买美国车的事实

  长安汽车集团引进海外人才的步伐也丝毫未放慢。“人力资源提升工程”是长安汽车集团国际化进程的重要一环,其中关键在于“放眼全球,引进国际优秀人才为我所用”。据悉,长安集团已在海外引进了30余名技术专家、职业经理人。“和其他行业不同,成熟的汽车研发人才需要相当长的成长时间。在美国汽车企业中,通常要有8至10年的经验,才能成为优秀的研发人才。”原美国一家汽车巨头的高管表示,“尽管中国汽车业近年来快速发展,但在学校和汽车企业中培养出来的人才,与参与过大手笔研发的美国技术人员相比,相差甚远。”

2008年,美国汽车业遭受了重大打击,但数据显示,丰田、本田、日产等日系车的销量跌幅大大低于美国本土汽车,证明了美国人不买美国车的事实。

  与中国汽车企业对研发人才的渴求相对应,底特律精英人士也希望效力于中国汽车业。据了解,目前在底特律汽车圈中有约2万名华人,其中不少是国内紧缺的高级技术人才。随着美国汽车业日益不景气,相当多人萌生了回国效力的想法。

丰田北美工程和制造公司媒体公关部经理迈克·高斯称,美国汽车落败,“经济不景气是一层原因,而油价则是压垮骆驼的最后一根稻草”。对此,分析人士认为,真正让美国汽车落败的,是日本汽车敏感地预测到消费趋向的变化,及时跟进了这个变化,把功夫花在提高工艺技术上与节能技术等方面。一项调查显示,以LEXUS雷克萨斯为代表的日系车消费者中,每100人里面有63人在更换汽车时依然会选择LEXUS雷克萨斯品牌,而行业的客户保留率平均水平只有49.6%。

  “就收入、发展前景而言,中国还是具有一定诱惑力的。考虑到中国税率低于美国,因此以税后收入计算,中国工资水平与美国差不多,而且回国后的职位通常会高于美国;且中国汽车市场处于高速发展期,企业运营相对稳定。”一位从福特汽车回国的研发高管告诉记者,“通常,有10年工作经验的汽车工程师税后年薪为12万美元至14万美元,年轻一点的工程师(约8年工作经验)税后年薪为10万美元。”吴琼

这一情况与目前中国民族汽车企业有一定的相似之处。民族汽车品牌在近年的表现也不尽如人意,数据显示,2007年自主品牌轿车累计销量达124.22万辆,但主力车型销量都有所下滑2008年1-11月,自主品牌轿车同比增长3.5%,小于行业增幅,如果包括SUV和MPV在内,则市场占有率呈下降状态。

  背景新闻

参与国际竞争是自主品牌的愿景,对走出国门更是孜孜以求。实际上,自2006年开始,中国成为全球仅次于美国的第二大汽车市场之后,各大跨国汽车巨头纷纷将发展战略转向了中国市场,新概念、新技术等精品车型引进的力度逐渐增加,中国市场开始出现新的分化。对此,业内人士普遍认为,在中国汽车市场逐渐走向理性消费和保有量饱和的过程中,民族汽车品牌能守住本土市场的份额,就已经是很大限度地参与了国际竞争,反之,丢失了本土市场,将可能面临生存的困境,重蹈美国汽车业的覆辙。

  美国国会领导人暗示——对汽车三巨头不会见死不救

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  11月24日,当选总统奥巴马在新闻发布会上宣布一份宏大的经济刺激计划,也不忘严厉批评乘坐私人飞机来求援的汽车三巨头。“纳税人不能给拒绝变革的汽车企业更多援助。”

美国汽车巨头陷入困境

  奥巴马说:“让我吃惊的是,他们来到国会时,没有准备好一份成熟的计划,我认为企业应该给我们一份明确的计划,说明他们要求的金额具体用处。”

2008年9月7日,美国三大汽车公司向政府申请巨额贷款,以渡过难关。

  不过奥巴马同样也明确表示:“我们不能让汽车工业消亡。”在和布什总统的私人会谈中,及时援救底特律就是奥巴马提到的主要建议之一。分析人士指出,正如参议员卡尔·科文的警告,如果底特律的汽车巨头遭遇破产,将导致300万人失业,使奥巴马的经济刺激方案功亏一篑,该方案旨在给美国创造250万个工作机会。

9月27日,美国国会召开周末会议,批准通过了对汽车行业的250亿美元低息贷款融资方案。

  国会议员表示,拒绝批准给三大汽车巨头250亿美元援助方案主要因为,底特律一直拒绝实行更严格的节能标准,也未能挽回下滑的市场份额。国会领导人南希·佩洛希和哈里·雷德在致汽车行业的一封信中列出了援助的几个前提条件:

10月28日,美国车业寻求政府更多的经济援助,通用汽车向政府申请100亿美元贷款援助,或用以并购同样陷入困境的克莱斯勒公司。

  如提供能够提高公司运营透明性和信誉的切实措施;保证在偿还其他贷款前,优先偿还政府的援助贷款;实行更严格的高管薪酬标准,限制对公司高管分红;拿出支付医保和养老金的方案等。

11月5日,美国汽车研究中心发表一份研究报告,该报告称,如果三大汽车制造商有一家或多家倒闭,将可能最多导致250万人失业。

  不过尽管在信中给汽车巨头列出多条严苛的标准,佩洛希仍然暗示,即使三大汽车巨头无法提供完全可能的方案,国会不太可能弃之不管。“什么也不做,我认为这不是一个选项。我们的政策要取决于底特律怎么做。”佩洛希如是说。宗禾

11月18日,美国汽车业三巨头的首席执行官乘坐专机前往白宫,强烈呼吁美国政府再提供250亿美元救助资金。

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12月2日,美国三大汽车巨头向国会递交复兴计划,但总贷款额度从此前的250亿美元提高至340亿美元。

  美昔日汽车豪门今陷困境

12月2日,美国三大汽车巨头首席执行官表示,他们愿意接受1美元的年薪待遇,以此和公司共渡难关。

  困境1:蓝领贵族成企业累赘。三大汽车巨头为雇员支付费用中,接近一半的开销都是给已退休的人。

12月3日,美国联合汽车工人工会下定决心砍掉为人诟病的高福利。工会管理层以压倒性优势同意,对“三巨头”让步,共渡眼下难关。

  困境2:品牌混乱营销不善。“量体裁衣”战略影响核心品牌地位,通用品牌声誉已难挽回。

12月3日,因为前次坐专机前往白宫被指责,美三巨头CEO自驾前往首都华盛顿游说。

  困境3:经销商势大惹不起。请神容易送神难,汽车生产商要想与经销商解约,必须征得经销商同意。

12月5日,美国国会民主党人和白宫就一笔总额大约150亿美元的救援方案达成一致意见。

  困境4:策略失误丢失顾客。油价上涨,SUV盛极而衰,三巨头丢失节能高效汽车市场。谢来

12月7日,美国三大汽车巨头加拿大分公司向加政府求援60亿加元。

12月8日,美国国会决定向美国三大汽车企业提供150亿美元的贷款。

12月10日,美国众议院以237票对170票通过了150亿美元援助金,以救援美国汽车业。

12月11日,美国国会参议院否决了总额为140亿美元的汽车业救援方案。

12月19日,美国总统宣布174亿美元救助通用汽车和克莱斯勒汽车公司。

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